飞机像人一样会“衰老”，因此也有“退休”的时候。随着飞机的飞行时间不断延长，其机体结构中相关部位的疲劳损伤累积到一定程度后，很容易产生裂纹及结构破损，如果继续飞行将带来安全隐患。

　　不同国家、不同航空公司对飞机应该何时退役并没有明确统一的标准。按照我国民航相关标准，飞机寿命的长短主要取决于飞行小时数、起降次数和服务年限这三个指标。一般而言，这三个指标中哪一个先到达服役期限，就以哪一个为准，并对飞机进行退役处理。其中，起降次数对飞机是否退役的影响较大。一架飞机如果执飞中短途航线，虽然飞行距离较短，但起降次数频繁，其使用年限也就相对较短；相反，如果是执飞远距离航线，尽管飞行距离长，但起降次数并不多，这架飞机的使用年限就有可能延长。

　　那么，“退休”后的飞机都去哪儿了？事实上，在飞机完成飞行使命后，其旅程并未结束，未来去向多种多样，其退役后的故事也由此开启。

　　对很多退役飞机来说，如果只是到了工作年限，但其整体性能和状态还保持得不错，通常只需更换一些零部件即可恢复飞行。部分翻新后的退役飞机会被转租或转售给非洲、南美洲或者东南亚等地区的航空公司继续服役。这些地区的航空公司购买力较弱，翻新后的退役飞机不仅价格优惠，还能满足该地区对航空出行的需求，因此更受青睐。

　　与运输旅客的客机相比，货运飞机的飞行标准有所不同。飞机在到达服役年限后，最明显的表现是油耗增加、舒适度降低，但货运航空公司对这两个指标的要求没那么严格。加之成本上的考虑，货运航空公司一般不会购买全新的飞机用于货物运输，而是选择采购退役后的飞机并进行改装。例如，顺丰航空目前是国内规模最大的货运航空公司，其首架货机就是机龄超过30年的波音757-200退役飞机。中国邮政航空、圆通航空等不少货运航空公司也都使用多架退役飞机进行货物运输。随着我国快递业的迅猛发展，未来可能有更多“客改货”飞机投入使用。

　　无论是旧机翻新还是“客改货”，其本质依旧是充分发挥退役飞机的飞行功能。但如果一架飞机最终已无法飞行了，那么等待它的命运便是拆解。

　　一架飞机被拆解后，大约有90%的零部件或材料能被回收再利用。作为一架飞机最值钱的零部件，发动机至少占整架飞机回收价值的50%，甚至可能高达85%以上。如果保养得好，发动机的零部件经过深度修复和再制造，往往可以恢复正常性能，有时甚至能超越原来的水平，并再次投入使用。

　　此外，航空仪表盘、机轮、起落架和航电设备等如果符合严格的技术要求，同样可以再次被安装使用。而飞机的蒙皮、框架、机身等部位使用的都是航空级铝材，这些铝材是优质的原材料，经过处理后可以再利用。如一些飞机的蒙皮被制作成各类纪念品，并被赋予独一无二的编号，具有很高的收藏价值。不过，飞机拆解也是一项技术活儿，需要专业的技术和设备以及完整的产业链提供支持，其复杂程度堪比制造一架新飞机。

　　除了这些常规的处置方式，退役飞机其实还有很多意想不到的去处。比如将废旧机舱改造成餐厅，让顾客在真正的飞机上享用烛光晚餐；或者把退役飞机改造成影视公司拍摄电影的取景地，例如科幻电影《信条》中的部分场景就是在一架退役的波音747飞机上拍摄的。

　　对很多人来说，小时候也曾在公园里见到过报废的飞机。这些报废的飞机是在拆除零部件之后捐赠给公园的，还成了很多人的童年记忆。

　　此外，部分具有参观和科普价值的退役飞机会由相关航空公司捐赠给博物馆或展览馆，向全社会开放，如中国民航博物馆就保存了不少退役的飞机。在无法上天后，这些飞机以一种“接地气”的方式重新走进了人们的日常生活。

　　有意思的是，还有一些退役飞机是直接飞到“飞机坟场”的，即废旧飞机储存和报废处理的地方。世界上拥有“飞机坟场”的国家很少，通常只能在航空强国见到这种场景，如中国、美国、俄罗斯都有自己的“飞机坟场”，用于储存从一线退役的飞机。

　　不过，退役往往并非飞机生命的终结，而是意味着新的开始。在全球范围内，退役飞机以不同的方式继续展现其价值，无论是再度翱翔蓝天，还是以全新面貌迎接公众的参观，它们都在续写属于自己的传奇。（中国民航报 记者张之涵）